基本的な質問で済みません。
杭基礎の設計で、地盤をばねに換算するための変形係数E0をN値から推定する場合、通常、道路橋示方書（９．６．２）に記載のある２８００×Nで推定するかと思いますが、対象土層が、N値５０程度の玉石混じり砂礫土層（層厚２～３ｍでN値は全て５０）のケースでも２８００×Nを使用して問題ないものでしょうか？
また、この場合のN値として換算N値を使用すべきでしょうか？
（仮に換算N値の場合、１４０となり過大のような気もします）
小規模な地すべり地で確実に安全率を上げようと大型フトンかご3段積み程度を計画しようと思っています。
ただ、判然としないのがこの大型フトンかご3段分の抑止力（Pr)がどの程度なのか・・・ということです。
単純な考え方として、3段分の籠の重量×摩擦係数0.6程度として地すべり安定解析の分子にプラスしてよいものでしょうか・・・
ちなみに籠の規模は奥行き2.0m、高さ1.0m×3段積み（50cmずらし）です。
単体は18kN／m3としています。
宜しくお願いします。
瀝青安定の舗装について
上層路盤で瀝青安定をするのですが、全く工法がわかりません。
どなたかご存知のかたはいらしゃらないですか?
また、上層路盤の瀝青安定処理で止めて、半年位後に表層を行う予定です
コンクリート標準示方書[施工編：施工標準]の書籍内に、鉄筋の組立で組立た鉄筋の一部が長時間大気にさらされる場合には、鉄筋の防錆処理を行うこととを原則とすると記載されてていますが、私は今回、橋梁上部での床版工事で監理技術者として配属になているのですが、鉄筋組み立て開始からコンクリート打設まで、約２ヶ月間鉄筋が大気にさらされるのですが、この場合は防錆処理を行った鉄筋を使用しないといけないでしょうか？また長期間の具体的な日にちはいつなんでしょうか？今までの床版工事ですべて、鉄筋に防錆処理を行った鉄筋を組み立ててきたのでしょうか教えてください。
道路の曲線部の拡幅について、道路構造令では、2車線の場合両側拡幅と内側拡幅の考えがあります。
基本的にどちらが基準になるのか、または、どのような場合に拡幅を区分けしているのでしょうか。
今回、地方道路の県道において第3種第4級の道路でR=60m～90mでクロソイド曲線で拡幅を計画しています。
官側の考え方(内側拡幅)と上司(両側拡幅)の考え方が違っています。
なお、道路構造令の基準はクリアしています。
道路橋示方書 下部構造編 P.351 12.3杭の配列で
杭の配列は、杭基礎上の橋台又は橋脚の形状や寸法、杭の寸法や本数、群杭の影響、施工条件等を考慮し、長期の持続荷重に対して均等に荷重を受けるよう定めるものとする。
とありますが現在、設計している橋梁の橋長コントロールポイントが前フーチング前面になっているため前フーチング幅の決定根拠を上記の道示の記述をもとに設定しようと思っています。
ただ、橋台の場合だと均等に荷重を受けるように定めるのは無理があるわけですが、前後の荷重分担比率がどの程度までなら均等とみなせるのでしょうか。
また、橋梁で杭基礎となった場合、上記の項を念頭において皆さんは設計を進めているでしょうか。
意見をよろしくお願いします。
最近、公開されている積算内訳書を見ていると、ひどいと思われる間違いが多いように感じる。
例えば、側溝の規模適用においては、設置＋撤去で５０ｍ未満かそれ以上か判断するのに、撤去は５０ｍ未満で新設は５０ｍを超えるなどの条件だったり、土の変化率を見ていなかったり、Ｕ型側溝と自由勾配調整側溝を取り違えたりとひどい設計書が多く公開されている。
そのような発注機関では、専門の技術者がいなかったり、技術力が不足しているなどの問題があるようだ。
一方、入札参加者については、間違った積算により入札し、契約を辞退した場合は、指名停止などの措置を取られるのが一般である。
公正な入札の必要は認めるが、発注者は間違いだらけで、入札参加者は間違いを許さないのでは、対応な関係ではないのではないかと感じてしまう。
そこで、発注者にも一定の積算資格（能力）を設定する必要があるのでは無いだろうか。
施工管理においても、受注者には資格要件を求め、発注者は無資格の上に、能力不足では良好な社会資本整備は難しいのではないかと思っている。
皆さんのご意見をお聞かせください。
今、静岡県内の東名高速道路（清水ＩＣ～三ケ日ＩＣ）を走ってみると、切盛り境、橋梁前後、カルバート前後に横断クラック、斜めクラックが多数発生しています。また、下層のクラックの処理不充分によると想像される筋状の凹みが多数発生しています。
私は近い将来、排水性舗装の表層を流れた雨水がひびわれ箇所から浸入し粒状路盤以下を軟弱化することによる補修の費用の捻出が大きな負担になる時が来るのではないかと危惧しています。
ひびわれ箇所の路盤や路床の放射能測定により３月１２日以降の水の浸入量を推測できます。その水の量は、多くの人が想像しているより多いのではないかと思います。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
平成２１年８月、東名高速道路の牧の原地区で地震により地すべりが発生しました。この地すべりを要因になった水も舗装面からの水の寄与が大きいのではないかと想像しています。
現場の状況をみると上流側（名古屋側）２ｋｍ程は路肩が密粒度舗装のため、排水性舗装の表層部分の水は路肩から排出されず、現場に流れ込むようになっています。排水性舗装の表層部分に入った水は、路肩から流出するためには、路肩の表層分の厚さの壁を乗り越えなければならないからです。路肩の所々にあるのみ口や蒸発による水の減少はありますが、他には流出するところがありません。雨降りの後、しばしば、橋梁のジョイントで水が湧き上がっているのを見かけます。この湧き上がっている分がクラックから路面の下へ入っていると考えることができます。
この表層を流れた水が、切盛り境のクラックを通って泥岩層に達し、スレ－キングを起こし、崩壊を引き起こしたものと推測します。現場には、多くの水抜きパイプを設置してあるでしょうから、丁度、切盛り境のすべり面の前後を調べられような位置の水抜きパイプの水の放射性物質の量を調べることにより切盛り境のクラックからの水の浸入を確認することができると思います。切盛り境のクラックから入った水の流路と予想される所の水を集めているパイプからは放射能が検出されます。
水抜きパイプから水が出ていない場合は、掘ってみなければなりません。上り線側は、崩壊後復旧されて、切盛り境のクラックは解からないかもしれません。下り線側は路面がシールがなされています。しかし、通常のシールでは基層のクラックをシール出来ないので、表層内を流れてくる水に対して防水効果がないように思います。ですから、クラックからの水の浸入、放射能が認められると思います。シール材の効果をみるためにも、ぜひ、調査、確認していただきたいと思います。
福島第一原発の事故により放射能物質が広範囲に撒き散らされ大変な被害が発生しています。しかし、起こってしまった事は元には戻りません。この事を利用することを考えましょう。
地すべり箇所では水抜きボーリングを行っていますがその水がどこから来るのかわからない場合が多い。そこで、放射能汚染水の流出状況から、対策範囲について有効な知見が得られるかもしれません。今、検査をしようと思うと費用が捻出できなくても、流出水を採取して水のサンプルを保存しておけば、１年後には検査費用が大きく下がり貴重なデーターを得ることができる可能性が大きいと思います。
５年ほど前に東北自動車道と八戸自動車道を通ったとき、低温クラックとみられる横断クラックが多数発生していました。そして、そこから多くの水が流れ込んでいました。水の影響は、路盤・路床にまで及んでいるのではないかと思われました。
市街地においても排水性舗装が多く見られるようになりました。上下水道等の埋設後の復旧を排水性舗装でおこなわれるようになってきました。深く掘った後の埋め戻しを埋設前と同じように行うのは難しく、どうしても舗装に不陸が出てしまいます。この不陸箇所の基層以下のアスファルト層には程度の差はあれクラックが生じ、水が浸透してしまいます。それに伴って、クラック箇所には、放射性物質が深さ方向に集まっていると推定されます。もしかすれば、掘ってみなくても解かるほど放射性物質がひびわれ箇所に集まっているかもしれません。ぜひ、確認していただきたいと思います。
長崎県の大村湾は干満の時間が外海と6時間ほど差があるので大村湾と橘湾、有明海の3か所をトライアングルにトンネルでつなぎ、サイホンを利用して3か所の潮位差で発電するのはどうだろうか？
2か所だと潮位が同じになり発電出来ない時間が出来るがトライアングルだと常にどちらかに潮位差が有るので常時発電が出来る。
風力と違って潮位は予測ができるので計画的に発電が出来ると考えます。
環境問題をクリアーしなければいけませんが。