橋台背後の道路盛土に対する軟弱地盤対策検討において

軟弱地盤対策の未経験者です。
橋台背後の道路盛土に対する軟弱地盤対策で生石灰パイル工法を検討していましたが、近傍で行われた同条件の過去の実績では、生石灰パイル工法が比較工法に含まれておらず、深層混合処理工法が採用されていました。
そこで、橋台背後では、安定性や沈下低減量がクリアされた場合でも、生石灰パイル工法による対策は避けるべきなのでしょうか？

設計条件
1.計画盛土高は3.0ｍ程度
2.軟弱地盤対策後、橋台施工を行う
3.土質は、深度2ｍ付近に地下水位以下の砂層が1ｍ分布する
4.含水比230％程度の泥炭層が4ｍ分布し、その他はシルト系である

ご教授ください。

・多層弾性理論を用いてある舗装構成を検証したところ、アスファルトの寿命が１５年、路盤の寿命が７．５年という結果が出た場合、この舗装が実際に施工され計算通りに破壊が進むと仮定すると、７．５年目にわだちぼれ等の修繕のために切削オーバレイなどを行い、１５年目に舗装の打ち換えをするということになるのでしょうか。

はじめて投稿します。
土木の構造力学で断面二次モーメントが出てきます。
これは、断面積に距離の二乗で解を求めますが、この意味がよくわかりません。
断面一次モーメントの場合は、断面積に距離を乗じて求めますが、これは単純につりあいのことで理解できます。しかし、断面二次モーメントは距離の二乗して求めるのですが、この距離を二乗する意味がわかりません。
単純な質問で申し訳ありませんが、簡単に理解できる回答の方宜しくお願いします。

Ｌ型擁壁・重力式擁壁の施工に先立ち、支持地盤の支持力測定を行った結果、地盤改良（バックホウ改良）が必要になり、計算結果厚さ20?になりました。　　　　　　　　バックホウによる改良厚さは、最大２ｍ以内とは聞いた事はあるのですが、最低厚さというのはあるのでしょうか。
よろしくお願いします。

岩盤部を掘り込む形でのボックスカルバート設計において、端部形状が斜角のなるため、サイロ土圧を考慮した斜角付ボックスカルバートの設計手法について、どのように考えればいのでしょうか？
NEXCO標準図集に、斜角付ボックスカルバートの設計手法が明示されていますが、これはあくまでも、一般的な静止土圧状態での考えかたを述べてあり、サイロ土圧状態では適用できないのではないかと思われます。
どなたか、同様の解決事例をご存知、もしくは考え方についてご教授頂ける方がいらっしゃいましたら、よろしく御願いします。

活荷重（L荷重）について，教えてください。

現行の道路橋示方書ではB活荷重の場合，10kN/m2の等分布荷重を10m載荷するようになっていますが，昭和48年の道路橋示方書の1等橋では5000kg/mの線荷重を載荷するようになっているようです。

現行の10kN/m2は25kN/10m（長さ）/0.275m（幅）≒10kN/m2のように考えることができますが，昭和48年の5000kg/mはどのように算出された値なのでしょうか？

護岸擁壁は，一般的には残留水圧を考慮して設計されているのでしょうか？
考慮するとすれば，残留水位はHWL/3（港湾の基準）としているのでしょうか？

土地改良事業における耐震設計の範囲については、重要度区分Ａ・Ｂ・Ｃに応じて決定されると思います。
そこでボックスカルバートの耐震設計についてですが、上記同様に重要度区分Ａ・Ｂ・Ｃの条件から選定するのでしょうか？
仮にＣに該当した場合、耐震設計は行わなくて良い、と判断して良いのでしょうか？

以上になりますが、宜しくお願い致します。

ご教示ください。
間知ブロック積擁壁に直接輪荷重を載せてはダメなのでしょうか。
昔、何かで見た覚えがあり、確かに担当官からだめだと言われたことがあるのですが、何か根拠はあるのでしょうか。
国土交通省の土木構造物標準設計集録のブロック積は10KN/m2考慮されているんですよね？

舗装の設計についてお教え願います。多層弾性理論を用いて舗装を設計しようと考えていますが、この設計ではアスファルトの破壊と路盤の破壊を別々に計算することとなります。計算上はいろいろな状況が発生しますが、現実的にアスファルトが破壊（ひび割れ２０％）する前に路盤が破壊（沈下量１５ｍｍ）すると、どのようなことが舗装に起きるのでしょうか。またボトムアップクラックとトップダウンクラックを現場で判別する方法を教えてください。