若年技術者です、アスファルト乳剤の設計散布量についてご教授願います。
プライムコートの散布量は路盤表面の状態や使用する瀝青材料により異なるが、通常1〜2L/m2(標準1.2L/m2)である。
タックコートの散布量は0.3〜0.6L/m2(標準0.4L/m2)で用いる。
と散布量に幅がありますが、舗装屋さんから頂いた乳剤散布管理表には、設計散布量が設定されていました。
プライムコート-設計散布量1.26L/m2 ・タックコート設計散布量0.43L/m2
この根拠は何なのでしょう？
よく高速道路のランプ道路や交通量の多い国道などの曲線部で外カーブ側のみに、タイヤ軌跡に沿うようにひび割れやわだち掘れ破壊が進行しているのを見かけます。おそらくは遠心力による偏荷重で通常の直線部より舗装に大きな負担がかかることが原因であろうことが容易に推察できますが、この現象を考慮した具体的な設計法（道路）は、私の知る限りではどの文献にも記載されていません。
今現在、舗修の検討をしている国道が排水性舗装で、外カーブ側の破壊状況が著しく、設計で何とか考慮したい（発注者側からは特に求められていませんが）と思っています。
何か参考になるような知見がありましたら、教えてください。
よろしくお願いします。
道路土工要綱には排水計算時に用いる流出係数の採用の方法として、カルバート等の降雨確率年の比較的高い排水施設に用いる流出係数がありますが、この比較的高いとは何年程度のこととを指しているのでしょうか。
レベル2地震動時に液状化が懸念される厚さ20m程度の砂質土層上に、高さ10m程度の道路擁壁を計画しています。
レベル2地震動時の擁壁支持対策として地盤改良を行うのですが、どの深度まで改良するかで意見が分かれています。
意見①：液状化すると地盤支持力がなくなるので、厚さ20m程度を全層改良する。
意見②：液状化時にみあった土質定数の低減を行った上で極限支持力を算定し、許容支持力を上回る深さまで、部分改良する。(10m程度)
（当擁壁のレベル2地震動時の要求性能：性能2。多少変形しても、緊急車両の通行に対し、応急復旧程度で対応可能。）
論点は以下のとおりです。
意見①に対しては、「全層改良すると性能1(供用可能)になってしまい、当擁壁の要求性能からすると過大では？」
意見②に対しては、「液状化する地盤の上で改良を止めて本当によいのか？(支持対策の改良をしても、液状化で1m程度は沈下する。盛土による補修程度で緊急車両なら通行可とできるので性能2は確保するとはいえ、本当によいのか。)」
どちらの論点に対しても反論を見つけかねており、答えを決めかねています。
意見②の液状化時の具体的な指示算出方法とあわせ、ご意見頂けないでしょうか。
主催：公益社団法人 地盤工学会
後援：公益社団法人 土木学会／一般社団法人 日本建築学会
土木・建築構造物の設計は、性能照査型の設計法に移行しつつあります。性能設計を行う上で最も重要となるのは性能の規定化であり、構造物の計画・設計・施工および維持管理に至る各段階で構造物に要求すべき性能を明確にし、その性能を満たすことを何らかの方法で照査することが必要となります。
そこで、構造物の信頼性設計法の基礎理論について説明すると共に、各機関・各構造物への信頼性設計法の適用概要を、具体的な構造物を用いて分かりやすく解説します。
今後の設計法の体系となる貴重な講習であり、多くの方のご参加をお待ちしております。
G-CPDポイント数：6.5
日 時：平成25年2月22日（金） 9：30～17：10
会 場：地盤工学会 大会議室（東京都文京区千石4―38―2， Tel 03-3946-8677）
会 費：地盤工学会会員 13,000円 非会員 16,000円 学生会員 6,000円 後援団体の会員 15,000円（テキスト代含む）
テキスト：本講習会のために講師が書き下ろしたテキストを使用します。
定 員：70名
講 師：鈴木 誠【清水建設株式会社】、菊池 喜昭【東京理科大学】、七澤 利明【独立行政法人土木研究所】、神田 政幸【公益財団法人鉄道総合技術研究所】、小林 勝巳【株式会社フジタ】、若井 明彦【群馬大学】
申し込み方法など詳細はこちら：
http://www.jiban.or.jp/index.php?option=com_content&view=article&id=136…
公益財団法人 高速道路調査会では、高速道路等の経済・経営、道路・交通工学、高速道路クオリティに関する調査研究に対し、研究助成を実施しています。平成25年度の募集を以下のとおり行いますので、研究助成を希望される方は、当法人ホームページ（ http://www.express-highway.or.jp/ ）に掲載している募集要領に従い、応募申請書を提出して下さい。
○ 助成対象とする研究：高速道路等に関連する社会経済、技術的な研究
○ 研究期間：平成25年4月から平成26年3月までの1年間
○ 助成金額：1件あたりの助成上限額は概ね150万円（本制度による助成総額は各年度概ね500万円まで）
○ 応募方法：応募申請書に必要事項を記入の上、募集期間内に郵送またはEメール等により提出
○ 募集期間：平成24年12月3日(月)から平成25年1月31日(木)まで
○ 選考の方法：当法人の各研究部会で選考し、総合研究委員会にて決定
○ 助成研究者の義務等：当法人が主催する研究発表会等における研究成果の発表・報告
当法人機関誌『高速道路と自動車』への投稿
○ お問合せ先： 公益財団法人 高速道路調査会 研究部
〒106-0047 東京都港区南麻布2-11-10 ＯＪビル２Ｆ
TEL 03-6436-2093 E-mail kenkyujosei@express-highway.or.jp
道路構造令の解説と運用P.411によれば、道路の縦断勾配の最小値として0.3~0.5％程度あれば十分とされているが、
縁石設置の計画がなく、横断勾配だけで路面排水処理が可能であれば、縦断勾配をLEVELとすることは可能でしょうか。
現在、ある一定高さを確保した低盛土の道路計画を行っていますが、0.3％以上とした場合、必要以上の盛高による土工量の増加が懸念されています。
宜しくお願いいたします。
道路計画についてご教授下さい。
田んぼのまん中のバイパス計画があるとします。
田んぼの表土50cmを剥いだ面が概ね路床下端となっています。
しかし、表土が厚く、支持層となるされきそうまで、数10cmあり、
全部剥いでしまいたいのですが、理由が見つかりません。
剥ぐ理由として適当な事情を教えていただけると幸いです。
よろしくお願いいたします。
国総研は、平成24年12月4日（火）に東京都千代田区の日本教育会館において、講演会を開催致します。
本講演会では、住宅・社会資本分野における技術開発の動向について、当所の研究部長などが講演を行います。さらに、東京大学大学院新領域創成科学研究科の堀洋一教授をお招きして、『100年後のクルマとエネルギー －電気自動車の周辺から－』と題した特別講演を予定しています。
多数の皆様のご参加をお待ちしております。
■日時：平成24年12月4日（火）10時～17時 ※入場無料
■場所：日本教育会館 一ツ橋ホール （東京都千代田区一ツ橋2-6-2）
■プログラム・お申し込みは以下よりお願いします。
http://www.nilim.go.jp/lab/bbg/kouenkai/kouenkai2012/kouenkai2012.htm
既設橋台の地覆天端にクラックが発生していることから、天端から一律20cm下がりでカッターを5～10cm程度入れ、
取壊し、再度打ち直すこととなりました。
当初は、既設地覆の鉄筋も露出する事から、発注者も補修方法については問題ないと言われていましたが、
取り壊しの際に、一部地覆の内側面が、カッター線よりも下で壊れてしまったため、発注者との打ち合わせで、
壊れてしまった面は再度10cmハツリ直してから打ち直すことになりました。
そうなると、断面的に、地覆の外側面・鉄筋のある部分は天端から20cm下がり、地覆の内側面は天端から30cm下がりと、
一定の断面ではなくなり、発注者より、30cm下がりの部分は差筋をしなくても良いのか？と問われています。
実際、打ち継ぎに段差があると、問題があるのでしょうか。また、その対策とすると、どんなことがあるでしょうか。
W=500
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H＝200 ｜ 鉄筋 ｜ H=300
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｜ W=400 ｜ ｜←ここに10cmの段差ができる。
｜ ｜ ＿｜←この段差部は付着は大丈夫なのか？差筋は要らないのか？
｜ W= ｜
｜ 100 ｜
｜ ｜
私個人としては、上の段に既存の鉄筋が露出しており、一体として打設するため、何の問題も無く、逆に、
変に差筋をして、破損させてしまったり、かぶりを侵すのもいやだなと思います。
ちなみに、縦筋のかぶりは150mm、最小かぶりでも113mmと、大きなかぶりの設計です。