道路橋示方書のT荷重について 設計自動車荷重を245KNとしていますが、構造計算では250KNを使用する場合があります。
25ｔトラックモデルにした時を考え、後輪に100KN×2、前輪に残りの50KNと説明を受けたのですが、その理論でいくと前輪に残りの45KNではないのでしょうか
250KNの方が安全側を取っているので使用していいかと思いますが、諸元を確認された際に説明できる自信がありません。
ご教授いただけないでしょうか。

●質問：既設パイプラインが近接している場合の、補強土壁の許容圧密沈下量をどのくらいに設定するか。
計画内容：現在自動車専用道路（重要度1）の橋梁部から一般盛土部の補強土壁を設計しております。現場は近接（補強土壁から1mぐらいの箇所）してパイプラインが既存しております。
地盤状況：基礎地盤の深さ20m近い軟弱層に対して、ほとんどが砂質土層で、2m程度粘性土層があります。
圧密沈下計算結果：砂質土層（即時沈下量）が10cm、粘性土層（残留沈下量）が2cm程度です。
以上を踏まえ、パイプラインが既存していなければ、土工指針より残留沈下量30cm以内であるため、沈下に対しては問題ないという計画としたいですが、パイプラインが既存することから、即時沈下の変位も許容せず、軟弱層（20ｍ）すべてをガチガチに地盤改良することがいいのでしょうか。ちなみに、圧密沈下以外に、円弧すべり解析も行い、無処理では安全率を下回るため、地盤改良はする予定です。なお、円弧すべりに対してのみの改良深さと圧密沈下も含めた改良深さでは深さが10m違い、工事費に換算すると億単位で違ってきます。

現在、東京都委託の設計業務で施工計画を検討しています。
車道改修（縦断勾配是正）に伴い、0～40cm程度の車道舗装の嵩上げが発生します。
都の積算基準では、すり付け勾配3～5％となっていますが、縦断方向にすり付ける場合は、一般的に縦断曲線を設けるのでしょうか？
実際の現場ではどのようにされているのか教えて頂けますと幸いです。

ロックボルトの引抜試験について質問です。
切土の補強で施工するのですが、グランドアンカーでいうところの自由長（移動塊の範囲）に該当する部分は、モルタルが充填されているため、引抜時にはその部分に抵抗が発生するかと思います。
なので、引抜試験で必要な荷重は設計荷重（必要抑止力）+移動塊での引抜抵抗かと思ったのですが、要領を読むと設計荷重のみでよいようです。
移動塊での引抜抵抗について、小生の認識が誤っているのでしょうか。
よろしくお願いいたします。

　今年度7月豪雨で被災した九州熊本県の地方の者です.山間部の車道W=3.0ｍ程度の道路が多く、今回の豪雨で谷側の路肩崩壊の道路災害が多発しました。
　　道路地形は断面で山側（切土）と谷（自然護岸）に挟まれた道路です。排水は縦断勾配がきつく、山側に設置した排水路も機能を果たしていない状況です。
　　対策として谷川の路肩にアスカーブを設置し、道路排水を流下させある程度の間隔で縦排水を設置する計画を思案中です。上記の環境において具体的・経済的な予防効果がありましたらご教授下さい。

継手は同一断面に集めないことを原則として、継手位置を軸方向に相互にずらす距離は、継手の長さに鉄筋直径の２５倍を加えた長さ以上となっています。
重ね継手では継手の長さを計算で求めていますが、ガス圧接では点として、そして機械式継手では製品の長さとして決まっていますが、
過去の設計実績を見てみると、機械式継手では鉄筋の継手位置のずらす距離は鉄筋直径の２５倍のみで機械式継手の長さが考慮されていないものが数多く散見されます。

機械式継手では製品の大きさを継手の長さとするならば、これまでにも間違っているものが多数あるとなりますが、機械式継手の場合には重ね継手のように長さを見込まないのであれば、問題ないこととなります。
現状のコンクリート標準が、重ね継手を前提として「（重ね）継手の長さに鉄筋直径の２５倍を加えた長さ以上」というようにも思えます。

過去の設計実績は鉄筋の切断面だけを見て、そのずらす距離が２５倍以上あれば良いとも判断されたのかと思います。
この点が曖昧な気がしますので、見解を頂ければ幸いです。

仮設構台の材料費の積算について質問です。
支柱材、受桁、桁受梁のＨ鋼材を用いた仮設材料は現場条件により製作とし材料費を１００％計上、撤去後にスクラッフ゜控除することとしております。しかし構台の補強に用いる筋交い等のＣ型鋼、等辺山形鋼については再利用可能であると判断し市場単価(建設物価、積算資料)に損料率７０％(２０１９版積算基準マニュアルＰ1512仮設材の損料率)を乗じて積算し撤去後にスクラッフ゜控除することとしておりますが、問題ないでしょうか。

鋼H桁橋で鋼床版を使ったものの例はないでしょうか。
非常に規模の小さい橋長10ｍ歩道橋で幅員は1.5ｍたまに2ｔも走るのですが　大きなバチがあります。現場条件から軽量、低桁高を求めています。
I桁造ってと合成するよりは既成H桁を骨組みに使った方が簡単と思えます。
例があればH桁と鋼床版の接続を見たいです。

樋門の設計において、支持固結工法基礎として設計する場合の設計手法についてご意見頂きたいです。
樋門の設計において深層改良が必要となった場合、柔構造樋門設計の手引P24等にあるように支持層に改良体を着底させずに、浮き固化改良体基礎として設計を行うことが基本と思います。
http://www.jice.or.jp/tech/material/detail/3
しかし、何らかの理由で改良体下面を支持層に着底せざるを得ない場合については、樋門の基礎形式としては好ましくないですが、支持固結工法基礎として設計しなければならないと考えています。この場合の設計手法・準拠する基準類・参考文献など教えて頂けないでしょうか。
よろしくお願いします。

ボックスカルバートや橋梁下部構造のウイングの補強筋についての質問です。
補強筋は側壁側に２～３ｍ、あるいは３ｍの長さを確保するようにと記述されている文献が見られるのですが、翼壁側にはどれだけの長さを確保すればいいのでしょうか。また、それはどの文献で見つかりますか。