国土交通省は7月29日，首都高速道路と阪神高速道路の通行料金を，定額制から利用距離に応じて支払う方式に，平成16年度から段階的に移行する方針を固めました。
第一段階では，平成16年度にETC利用車を対象に，首都高速の高井戸〜永福などの特定区間や，乗り継ぎ制の対象区間を増やすことが検討されています。第二段階では，ETC利用車は距離制に，未利用車は定額制にと，混在させる見込みです。
平成12年11月の道路審議会答申では，５年後（平成17年度）をめどに首都高速などをETC車の限定利用とし，距離制料金に全面移行するよう求めていました。
・平成15年7月29日 産経新聞[注1] 「首都・阪神高速，距離制料金に 04年度から段階移行」
注1: 「記事検索」で“距離制料金”を検索して表示可
東京湾アクアラインで今年度後半，ラッシュ時と昼夜の閑散時の通行料金を変える社会実験が行われる見通しとなりました。
ETC（ノンストップ自動料金支払いシステム）搭載車両を対象に，昨年から行われている割引実験を平成16年3月まで延長するとともに，昼や夜間の利用が少ない時間帯の通行料をさらに割り引く一方，朝夕のラッシュ時の割引率を減らすことが検討されています。
・平成15年7月22日 毎日新聞[注1] 通行料金 昼夜間の割引率アップ 東京湾アクアラインで実験へ
注1: 投稿時点では検索不可です。「ジャンル別速報」「社会」に掲載されています。
国土交通省は平成15年7月11日，「地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地」のとりまとめ結果を発表しました。
「地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地」について
（以下，ホームページより）
防災面、居住環境面で多くの課題を抱えている密集市街地については、その早急な改善が喫緊の課題となっている。この度、密集市街地の効果的かつ効率的な改善に資するため、都道府県及び政令指定都市の協力を得て、改めて次のとおり、「地震時等において大規模な火災の可能性があり重点的に改善すべき密集市街地」（以下、「重点密集市街地」という。）を詳細に把握し、 その結果をとりまとめた。
１．「重点密集市街地」の考え方
密集市街地のうち、延焼危険性が特に高く地震時等において大規模な火災の可能性があり、そのままでは今後１０年以内に最低限の安全性を確保すること（注）が見込めないことから重点的な改善が必要な密集市街地を「重点密集市街地」として把握した。（注）「最低限の安全性」とは、安全確保のための当面の目標として、地震時等において同時多発火災が発生したとしても、際限なく延焼することがなく、大規模な火災による物的被害を大幅に低減させ、避難困難者がほとんど生じないことをいい、 市街地の燃えにくさを表わす指標である不燃領域率で４０％以上を確保すること等をいう。
２．把握・とりまとめの方法
（１）国土交通省から都道府県及び政令指定都市に対し、「重点密集市街地」について把握方法を提示
（２）都道府県、市町村において、都市計画基礎調査等の既往の統計資料等を用いて把握、国土交通省において集計３．結果
「重点密集市街地」に該当すると考えられる市街地は、全国において約8,000haあり、市町村別の詳細は別紙１のとおり。（平成１４年度末時点）４．今後の取組み
「重点密集市街地」の把握に引き続き、安全確保のための重点整備等の取組みについて検討を行い、年内を目途にその結果をとりまとめる予定。
さいたま市は，平成15年7月1日より「都市計画情報提供システム」の運用を開始しました。
GIS（地理情報システム）を活用し，さいたま市内で指定されている都市計画のうち，用途地域，都市計画道路などの情報をホームページ上で公開しています。
説明は，次のページをご覧ください。用途地域、都市計画道路などを表示した地図がホームページでみられます。
（さいたま市新着情報 2003年7月7日）
2003年6月18日、国土交通省では、道路構造基準への全国一律的なところを見直し、
地域の裁量が入るようにローカルルールを取り入れていくことを通達しています。http://www.mlit.go.jp/road/sign/pc/localruletop.html
この中で2車線（片側1車線）の高速道路規格が第一に取り上げられています。
これまで、いわゆる高速道路（JHが作る自動車専用道路）というやつは
原則4車線必要としていました。なので、ほとんどの高速道路が４車線以上あります。
ただ、将来は４車線にする計画はしているが、
とりあえず２車線（片側１車線）だけど自動車専用道扱いにしてJHで作ってしまう、
という、「暫定２車線」というのもあります。
今回のものは、現在、暫定２車で作られているものに対してどのように影響するのでしょうか？
やっぱり４車に広げるという計画は取り下げられないのだろうな、と思います。
２車線といっても、「追い越し区間つき」という注も重要です。
暫定２車線の道路を走ったことがある方は分かると思いますが、不便です。
特にこの種の道路は山間部に多いゆえ勾配がきつく、
大型車の後ろについてunhappyになった記憶のある方も多いと思います。
中央分離帯も不十分で、「高規格」道路として安全性を十分に確保しているとはいえません。
この辺は国交省も慎重にならざるを得なかったと思います。
併せて、注目すべきは乗用車専用道の承認？というか認定？です。
乗用車専用道は、都市内道路の容量拡大策として以前から期待を集めており、
1997年6月号の土木学会誌でも紹介しています。
東京外環道路の構造案としても注目されていますし、
パリの外環道路も一部このような考え方が取り入れられています。(土木学会誌2002年4月)
閉塞感のある道路開発分野ですが、
需要の高い地方部が如何に積極的にこの改訂を活用していくのか注目されます。
民主党の菅直人代表は6月22日午後、鳥取県米子市で講演し、次期衆院選の経済対策の目玉公約として高速道路無料化を掲げる考えを示しました。無料化の財源としては、「自動車1台当たり年5万円課税すれば3兆5,000億円になる」ことを挙げています。
・6月22日 産経新聞[注1] 「3年で高速道料金無料化」 菅代表、政策綱領に盛り込む考え
・6月22日 毎日新聞[注2] 民主・菅代表：高速道料金を無料化、党政策綱領に
野党の党首の発言ではありますが、従来タブー視されてきた高速道路の無料化問題ついて、政治の場で議論が行なわれることに意義があるのではないでしょうか。
なお、与党自民党の亀井静香氏も、道路四公団民営化委員会の議論とは一線を画し、高速道路の直轄事業化による通行料金の無料化を主張しています。
欧米では高速道路は原則無料（米・英・独・豪など）か、有料の場合（仏・伊・スペイン・オーストリアなど）でも国費の大幅な投入によって、通行料金は日本よりもはるかに安く抑えられています。最近、欧州では無料だった高速道路を有料化する動きがありますが、これは「環境税」のような意味合いであり、日本のように建設費の償還を目的とした課金とは性質を異にします。
高速道路の費用負担のあり方について、日本でももっと議論が進むことを期待します。
注1: 「記事検索」で“高速道料金無料化”を検索して表示可
注2: 「ジャンル別速報」「政治」に掲載、投稿時点では検索不可
川崎市は地下鉄「川崎縦貫高速鉄道」の着工延長について
市議会で表明しました。
報道：
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030616-00001026-mai-soci
まあ、高速道路での論議でも見られたのと同様、いらないものはいらない、といって構わないと思うのですが、ダム、高速道路だけでなく、都市開発に国を挙げて重点を置いている現況下で都市インフラである地下鉄も中止・延期論が出てしまい土木のエンジニアとしては悲しいところです。
延期の理由は、財政上の理由を市民アンケートで補強した形で示されています。財政上の理由は致し方ないとしても、市民による反対の雰囲気を醸成してしまったのは残念だと思います。その原因として、1963年に策定された構想の陳腐化（道路交通の充実、東京への鉄道網の充実、自動車保有拡大...）や建設自体への高コスト構造に関する疑いの雰囲気などが有るかもしれません。
どこかでかかれているかもしれませんが、私見を。
川崎縦貫高速鉄道
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/
縦貫高速鉄道 見直し案に付いて
案の概要：http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/kensyou.htm
最も詳しい；http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/kensyou-2.pdf
話題のアンケート：http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/research/research.html
川崎市は旧国鉄や東急、京急など事業者による鉄道整備の恩恵を受けてきており、川崎市民自身が鉄道整備の負担はしなくてもいい、事業者が勝手にやることだ、という意識をもっているのではないかと思います。一方、市議会は旅客鉄道施設の必要性について検討し、市民の負担をともなう地下鉄の必要性を1996年に公表していますが、市民の反対の背景には、「必要なのは分かるがどうしてJRみたいにやってくれないの？」なのではないでしょうか。
私は、川崎市がそのようなプロジェクトスコープしか作らせてもらえない鉄道整備制度の硬直化も問題ありと思います。宅鉄法やBOT・PFIなどを活用したり、隣市の横浜との共同事業（そっちも財政は苦しいが）したりして、あらたな財源の模索を許容する制度になっていないのではないでしょうか。
土木学会では「交通整備制度」という、エンジニア論と財源制度の両面からみた交通インフラ整備の解説書を出しています。p67では「わが国の鉄道事業制度に関する論点」として「3.5.1鉄道計画評価と事業制度の画一性；(前略)全国一律の画一的な事業制度しか許していないため、大都市ではゆったりとした快適な鉄道輸送は全く望めない状況にある一方で、地方都市ではシビルミニマム的な路線網整備すら出来ないのが現状である、例えば、大都市では公的負担・助成を下げて開発利益還元システムを導入し、逆に地方都市では公的負担・助成をあげることを検討すべき出るという考え方と、同一条件で効率的投資を実現すべきであるという考え方がある。」という現状を解説しています。
これ以外にも興味がある論点がいくつかありますので、興味のある方はご参照ください。
国土交通省では，一般道路を利用している長距離走行車の高速道路への転換を促進させるため，社会実験を実施することになりました。300kmを越える利用に対して割引率を大きくし，最大で60％割引（900km超の場合）となります。ただし，ETC車載器を搭載した車両が対象です。
実験実施期間は，平成15年7月19日〜平成16年1月18日（予定）です。国土交通省 報道発表資料
基本的な土木の試験について教えてください。
直接基礎の基礎面が所定の支持力をもっているか確認する方法は、一般的に平板載荷試験があげられると思います。そのほかの試験方法としては、現位置・室内を含めてどのような方法があるのでしょうか？あるとすれば、その試験結果から支持力を算定する方法、現地での注意事項等教えていただけたら幸いです。
また、勉強不足なので施工管理における試験方法等について詳しくのっている文献をご存知の方があれば教えてもらえると助かります。
よろしくお願いします。
警視庁が，東京都全域の地域別犯罪発生状況をまとめ，警視庁のホームページで公開を始めました。
GIS（地理情報システム）が使われており，「ひったくり」「住居対象侵入盗」「事務所等侵入盗」「車上狙い」「粗暴犯」などの区分で，犯罪発生場所や犯罪発生密度が表示されます。