Ｌ型擁壁の設計にあたり、現地発生土にて埋戻を検証していますが、内部摩擦角１９．９度・単重１３．５ＫＮ／ｍ３という試験結果でした。
　高さ２．７５ｍで施工するにあたり、メーカーで構造計算を実施した結果、ＮＯとの判定でした。
　そこで、修正案の一部として土質を内部摩擦角３０度　単重１９ＫＮ／ｍ３程度に改良しようと考えていますが、そういう事例などあるのでしょうか？
　あれば、具体的な施工概要などを教えていただきたく願います。

Cs=0.45で耐震補強を考える際、耐力がＯＫとなっても、せん断破壊先行モードが解消されないケースがしばしば見うけられます。

これは、補強によりせん断耐力のみならず、曲げ耐力も向上してしまうからであります。
せん断耐力のみを向上させるような補強方法には、どのようなものがあるのでしょうか？
また、それらの補強方法は、底版下の基礎梁にも適用可能なのでしょうか？
回答のほう、よろしくお願いします。

Ｌ型組み合わせ水路の現場打設部のコンクリート呼び強度については、標準設計等をみると、21N/mm2になっているが、配筋されている鉄筋の配筋図では、構造計算上必要な強度ではないように思われます。
配筋については、ひび割れや沈下防止の目的が強いように認識しています。
であれば、打設のコンクリート強度は18N／mm2でよいのではないでしょうか？
教えてくださいお願いします。

はじめまして、測量会社に勤めているものですが、河川（水路）の流量計算をしたいのですが
鋼矢板護岸で底はコンクリ−トです。幅2.3ｍ、水深2.2ｍです。水路公式集では「波板金属で
n=0.025」とありますが、これを使用し加重平均でnを計算し、流下量を求めてよいのでしょうか？どなたかご教示願えませんでしょうか？

現在、大学４回生です
今度、卒業研究で耐震設計について取組むのですが、道路の耐震設計でなく、鉄道の耐震設計にチャレンジしようと思います。
それで、道路橋と鉄道橋の違いを教えて頂けないでしょうか？
道路橋は、震度法、地震時保有水平耐力法で、鉄道橋は、新耐震法だと聞いたことがあります。
活荷重の違いはわかるのですが、他にどのような違いがあるのでしょうか？
では、宜しくお願いします

　道路の線形設計についてお尋ねします．

　凹型縦断曲線の底部に背向曲線の変曲点を配することは避けるのが望ましいと，過去の問題で出題されていますが，背向曲線とは何ですか？道路設計はもちろん設計についてはまったく知識がありませんので，わかりやすく解説をお願いします．よろしくお願いします．

橋に影響を与える流動化が生じると判定された地盤がある場合の耐震性能の照査、流動力の算定方法は道路橋示方書（?耐震設計編）に紹介されており、新設の橋梁については的確な設計が可能であるが、既設橋梁に液状化対策を実施する場合の補強方法・施工方法はどのようなものが考えられるのか、どなたか教えていただけませんでしょうか。

単純な質問なのかもしれません。
路床改良を行う際に、アスファルト舗装要綱では、上限値を20%としています。
この数値の根拠は何なのでしょうか？
実際、改良を行う際に、これ以上の数値になってしまいますよね？
たとえば、現況CBRが1％であった場合、20%を目標に30cm改良したとき、改良層のCBRは23％になってしまいます。
35cmの改良であれば、16.4%となり、採用する改良厚さは35cmとなります。
なぜ、20%を超えてはならないのか？
ということを知りたいのですが、お分かりになられる方、ぜひご教示願えませんか？
よろしくお願いいたします。

道路土工　擁壁工指針による直接基礎の検討方法を教えてください。
　?　P20「地盤の許容支持力は道路橋示方書下部構造編により求める場合と平板載荷試験により試験により求める場合がある。」と記載してある。
　?　P76　支持地盤の支持力に対する安定で
　　１．地盤反力度を計算する。
　　２．許容支持力度を計算する。
　　３．地盤反力度、許容支持力度を比較する。
従って、「道示の式で帯状基礎の極限支持力度を計算し、P76に示された地盤反力度が極限支持力度から求めた許容支持力度満足すればＯＫである。」という検討方法でようでしょうか？　

新設パイプを埋設するラインに既設管があり横断する場合、クリアランスをどの程度とるか決めるために参考になる資料はないでしょうか。