横断歩道橋の昇降形式別に自転車利用者、歩行者それぞれの利用者数を予測したいのですが算出手法が分かりません。昇降形式は、斜路、斜路付階段、階段です。横断歩道での横断者数の予測値は推測できているので、それを元に補正率をかけて数値を算出したいのですが、どなたか手法をご存知でしたら教えてください。

今回河川の中にあった遺構が洪水により出てきたことにより、その遺構について大学で研究行っているのですが、歴史的価値のある土木施設の意義（どうして？どんな？）とはどのようなものか教えてください。それらを何故保全する必要があるのかなど…お願いします。

国土交通省「道の相談室」では路上工事（道路工事）の不人気投票を実施していますが、この結果がマスコミ(サンスポ“渋滞が難題…国交省「路上工事不人気投票」ネットで開始”）にも取り上げられています。

マスコミの報道では、実際に路上工事ワーストに選ばれたサイトを訪問し現場状況の感想を述べるとともに、交通事故の増加・緊急車両運行上の問題などを示唆した上で、工事担当者による工事の必要性のアピール、と続きます。最後は、国交省のねらいを紹介しながらも、「（投票が）単なる不満のはけ口にならなければいいのだが・・・」と結んでいます。

不人気投票は状況により不満の捌け口になっているのかもしれませんが、わざわざ時間を使ってネットにアクセスし投票しているわけですから、路上工事を改善していこうという国交省の活動に賛同した一般の方々の貴重な意見だと思います。土木技術者、特に、道路工事の計画監理に携わるものは真摯に受け止めるべきでしょう。

一方で、施工方法の改善により、路上工事中の占有面積を如何に減少させているか、そのための工事費用がどのくらい増額したのか、渋滞緩和にどのくらい効果があったのか、などの情報を出している施工事務所や技術開発を行っている研究所もあると思います。そのような情報をお持ちの方は継続的にアピールしていただければと思います。

例としてはこんなところがありました。
http://www.jfe-steel.co.jp/research/giho/003/pdf/003-08.pdf

久しぶりに道路公団民営化議論が、テレビのサンデープロジェクトで取り上げられていた。
猪瀬直樹氏を悪者にし弁明の機会を提供するという設定で面白かった。

取り巻く評論家の疑問の第1は、「結局不採算路線を含む9342ｋｍすべてが出来てしまうのは、改革がまやかしであるからだ。」というもの。
第2は、「なぜ松田氏など民営化推進検討委員会の元委員が猪瀬氏を批判するのか」というものであったと思う。

第1の質問に対する回答は明快で、「これから完成する約2000ｋｍを照査して採算性の確保できる区間のみ民営化企業で取り込む。残りは無料道路で、税金（特定財源）で対応するが、地方負担が課せられているので歯止めはある。」「この考えは朝日新聞なども社説で主張していた方式だ。」
また「民営化の要点の第2は財投を使わず市場で資金調達を行なうので、経営努力が市場に評価され、国民の監視ができることである。」とも主張。

第2の質問には、「私を批判する人には、上下分離や分割に反対する人もいる。民営化の要点は経営権の民営化であって、開かれた民営化を目指す必要があり現在の民営化の仕組みはこの方向である。道路という公共財産を保有し経営するべきだという主張は閉ざされた民営化で、利権構造の隠蔽をねらう陰謀である。」と主張。
ハイカなどの利権がらみの実態、JHが値下げすると困るJRなどの思惑があるとすると鋭い主張に思えました。

全体として、回りの評論家の不勉強（という役回りだったか？）が目立ったひとコマに思えましたが如何でしょう？
（森　靖之）

農業用水水路として使われている小型隧道（φ500〜800）があるのですが、管理上の問題によりルートを含め開水路に変更する計画があります。残った小型隧道をなんらか中詰めするなり、処理を行わなければならないのですが、人も入れず線形も蛇行しているので処理工法に悩んでいます。延長も長い場所で50ｍ程あります。良い方法はないでしょうか？

うちのまわりの風致地区がどんどん10階建てぐらいのマンションや、住宅地になっていっています。一体行政は何の目的で風致地区を制定したのでしょうか。また、ずさんな管理体制のもと、開発許可を与えている実態は目をつぶれません。住民反対を適当に無視して開発を進めている業者により、悲しいことに世間から”土木”のイメージが悪化しているんだと思います。はっきりいって、このような汚い仕事をする人たちのお給料の為に、緑が壊されているんですよね。このようなご時世なのだから、緑を保存するなら保存するで、モラルを動かすことはできないのでしょうか。
[編集部注：投稿された原文のまま掲載しています]

一応、土木技術者のはしくれなのですが、のり面工・斜面安定工指針の付録の頁で、風化が速い岩ののり面勾配と言うことで土壌硬度により、二次的変化の岩質区分を算出する事によって、過去に切取りした実績により、適正のり面勾配と高さが決定出来るような方法があるようなのですが、その式中の条件で a:表層軟化帯の厚さ(cm)　となっていますが、この軟化帯の厚さの調査方法をどなたかご存じないでしょうか？　書籍等があれば是非ご紹介ください、また簡易的でも、一般に、こんな方法でも調査されていますよ、と言う調査方法があれば教えて頂きたいのです、どうかよろしくお願いします。

セメントの水和熱に起因するひび割れに関する照査にあたって、温度解析を行いますが、

（１）底版の解析にあたって、均しコンクリートを壁構造の解析の際に底版を拘束体と
　　　するのと同等レベルの拘束体として考えるべきか？
（２）土留め壁を型枠として使用する場合、土留め壁を拘束体として考えるべきか？

みなさん、お忙しいところ大変申し訳ありません。　私は、オレゴン州立大学土木工学科修士課程に在学している金子といいます。　私は、現在桟橋の地震応答と復旧方法について調べているのですが、桟橋の杭の調査方法が目視調査以外見当たりませんでした。　質問なのですが、座屈した杭の支持力を求めることはできないでしょうか。　大変ご迷惑と思いますが、よろしくお願いします。

金子　拓也
オレゴン州立大学土木工学（土質工学専攻）

　お世話になっております。
　慣用法土留め計算の自立式親杭の根入れ長を算定する場合、道路土工指針（H11)では、水平方向地盤反力係数ｋhを算出する時、壁体形式に関わる係数ηを乗じています。
ところが、首都高速道路公団・仮設構造物設計要領(H15)におきましては、道路橋示方書に準じて算出すると明記してあり、ηを乗じてありません。したがって、当然のごとくｋhは異なり、ｋhにより算定される杭の特性値βにより算定される杭の必要根入れ長(2.5/β)がかなり異なる結果となります。（差は2〜3mにもなる）
　これは、どう解釈すればいいのでしょうか。（ただ単に首都高様が安全側に立っている？）
係数η（＝杭ピッチ／杭フランジ幅）に関しても、例えば、同一のフランジ幅の親杭では、ピッチが大きくなると、結果として算定される必要根入れ長が短くなるというケースも発生することがあり、納得しかねるものであります。
以上、上記の件に関しまして、ご意見伺いたく存じます。
よろしくお願いいたします。