Ｈ２Ａロケットの打ち上げ失敗等を受けて、宇宙航空研究開発機構が理事長などを処分した、との記事が出ていました。筆者は４月５日に「国産ロケットはなぜ墜ちるのか」の教訓で、松浦晋也氏の著書を引用して、政策決定者にロケット技術に関する理解者がいなかったことがロケット打ち上げ失敗の原因であることを述べました。慢性的な予算不足からくる開発試験の不徹底が原因であり、もっと突き詰めれば、科学技術に関する理解不足と言うことができます。それを担当した組織の責任者を処分して済ますとは、暗澹たる気持ちになりました。
「深田研ジオフォーラム2004」開催のご案内
テーマ：放射性廃棄物の地層処分ー地質環境を主体としてー
期 日：2004年6月18日（金）午前10:00〜午後4:00
開催場所：財団法人深田地質研究所/研修ホール（東京都文京区本駒込2-13-12）
内容
午前の部：講師・山崎晴雄（東京都立大学教授）
題名：地質環境の安定性評価・概要調査の内容
1.はじめにーHWL地層処分場選定における概要調査についてー
2.地質環境の長期安定性評価
3.概要調査に関わる地質環境要件
4.概要調査地区での調査と内容
午後の部：講師・武田精悦（核燃料サイクル開発機構・東濃地科学センター副所長）
題名：地質環境特性の調査・評価技術
1.地層処分および地層処分技術について
2.地質環境特性に関するこれまでの研究開発成果
3.地質環境特性に関する研究開発の現状
4.諸外国における研究成果
（なお，二人の講師を囲んで昼食をとりながらの懇談を予定しております）
参加費用（昼食代を含む） 一般10,000円・学生5,000円 当日会場でお支払い下さい．
申込先：財団法人深田地質研究所（6月14日までにお申込み下さい）
TEL. 03-3944-8010 FAX. 03-3944-5404
E-mail fgi@fgi.or.jp
URL http//www.fgi.or.jp/
現在舗装の設計をしています。
クラックの多い道路をクラック充填してから舗装する予定です。
Ｔａを計算する時普通アスファルトは1.0ですが、クラック率３５％以上の時
0.5として係数にすると道路協会の本に書いてありました。
クラック充填したアスファルトはどれくらいの係数にしていいものでしょうか。
なにか論文とかありましたらご紹介お願いします。
首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のあきる野IC(インターチェンジ)周辺の用地を巡る事業認定と土地収用裁決の取り消しを求めた訴訟の判決があり、「事業で得られる公共の利益には、具体的な根拠がない。現時点で事業を中止すれば無益な投資の相当部分は避けられる」として、事業認定と収用裁決の取り消しを命じました。
また、判決では、
・圏央道の事業認定自体の違法性（受忍限度を超える騒音やSPM[Suspended Particulate Matter: 浮遊粒子状物質]発生が考えられるため）
・圏央道の国道16号や都心部の渋滞緩和の予測の、具体的裏づけに乏しい点
・首都高中央環状や外郭環状が建設されれば圏央道まで必要ないと認められる点
・圏央道建設にこだわることでいたずらに人的物的当市を分散し、都心部の通貨交通の排除の目的達成を遅らせている点
などが指摘されました。
あわせて、
このような計画行政の適否について事前に司法のチェックを受けられる制度が設けられていない点を指摘し、早期の司法判断が下せるような訴訟手段などを新設することが必要、とされました。
圏央道 事業認定取り消し あきる野訴訟『必要性ない』 東京地裁判決(東京新聞）
「国産ロケットはなぜ墜ちるのか」（松浦晋也著）という本に大変興味深い事が載っていたので紹介します。
2003年11月29日H-IIAロケットが発射されたが、失敗に終わった。これまでにもH-IIロケットの打ち上げ失敗など、我が国のロケットはトラブルが続いた。筆者はこの原因として、「慢性的な予算不足からくる開発試験の不徹底」をあげている。H-IIロケットは開発に2700億円、その後継機であるH-IIAでは1150億円を要している。これとほぼ同規模のヨーロッパのアリアン5は5660億円である。これをもって「日本は工夫によって諸外国よりも安くロケットを開発できた」と理解してはならない、と述べている。むしろ足りない予算で工夫を重ねたが、どうしても完璧を期することが出来なかったと見るべきである。たとえば新しいロケットエンジンを開発する場合、世界的には累積燃焼時間が2万秒ぐらいの試験が必要だとされるが、H-IIの第1段ロケットエンジンは13,000秒で完成とされた。このエンジンは1999年11月の打ち上げ失敗の際のエンジンである。
道路公団民営化の議論のなかで、道路管理費3割削減が決定された。確かに従来の管理に無駄がなかったとはいえないであろうが、「予算を削減して改革の成果が上がった」と言いながら、何年後かにその付けが来ないとは断言できない。管理費を削減するということは、削減しただけ管理水準を低下させる、ということである。のり面の草刈りや清掃のように、道路利用者がある程度我慢できるものはまだしも、構造物の保全のように、将来取り返しが出来ないものまで削減してはいないであろうか。H-IIAロケットの打ち上げ失敗は土木技術者にも大きな教訓を与えてくれる。
始めまして、小野と申します。
１８５０年以前、外国からの影響を受けない時代に作られた観音開きの木製閘門を捜しています。もしどこぞで保存されているものがあれば是非訪問したく思います。
１５０年もの昔、文化の交流のなかった日本と北米で閘門につきどのような技術的共通点があったのかを調べています。私の手元にはナイアガラの滝を迂回するウェランド運河の技術資料が集まっています。
どなたか同じ分野を研究されておられる方、情報交換をしませんか？
私のメールアドレスはshinio2000jp@yahoo.co.jpです、ご連絡お待ち致します。小野真一
高知県知事のメールマガジン(橋本知事の「とりあえず一言」平成１６年１月２３日 ＮＯ．７７配信分)に高速道路整備に関し、おもしろい記事が載っています。
http://www.pref.kochi.jp/~hisho/chiji/omoi-no77
このなかで、「フランスの高速道路は将来とも民営化をしないといった選択がなされた」という記述がありますが、若干補足しますと；
フランス最大の半官半民高速道路会社であるフランス南部高速道路会社（ＡＳＦ）（供用延長２３３０ｋｍ）について、従来の５１％の株の政府持ち分を放出して、純民間会社にしようという財務省の提案が通らず、従来どおりの持ち分比率を維持することになったというものです。
そのほかの会社についても、政府保有株の放出はないようで、国が責任を持って道路を管理する、という方針は維持されました。
もっとも、同じく高速道路を運営するＣＯＦＩＲＯＵＴＥ社は完全な民間会社です。
近年GPSの進歩には目をみはるものがありますが、従来のスタティックやキネマティックといった測定方法よりも進歩した（最新の）測定方法はあるのでしょうか？
この間行われたセンター試験で取り扱われた土木関連の話題について、（私の限られた条件で手に入った）「現代社会」から引用します。
第７問では、
・地域の環境問題への取り組みにおいて、その防止計画が重要であるが、広い意味での「地域計画」「都市計画」として位置づけられている。
・日本の都市計画が環境問題に対して十分に機能してきたとはいいがたい。
・上下水道・道路などの社会基盤の整備不足という論もあるが、既存の社会基盤で対応できるように個人や企業の活動を誘導する施策がとられなかった、ことも一因。
・地域間格差の問題のなかでも、地方の開発事業の行き過ぎでかえって環境問題を引き起こした例を紹介。
・計画の策定段階での住民参加による合意形成、市場メカニズムと連動した環境政策など、策定プロセスを重視した「計画」が重要になる。
などの文章が示されました。
「計画」はますます重要だそうです。
第７問・問４では「都心部の慢性的な道路混雑課題を緩和する施策」として、ロードプライシングなどの施策が紹介されています。
要約下手ですみません。以上。
ちなみに私は６９点でした。
高速道路建設についての昨年末の決着について、マスコミは無駄な道路の建設に歯止めが掛からなかったと批判している。民営化論議の最大のポイントは、債務の返済を何を差し置いても優先するか、債務の総額を注意深く制御しつつ必要な道路を建設するか、ということである。債務が膨れあがって道路公団が破綻し、いずれ国民負担に転嫁されるといった主張や、ファミリー企業の非効率な運営のような極端な議論に引きずられて、１キロでも道路を造るのは方向性としては悪い、という誤った先入観を国民に与えつつある。
道路は国土の基盤的社会資本であり、国民経済的な投資効率、地域経済への効果、事業としての採算性等を総合的に考慮して投資を判断すべきであり、事業の採算性のみで判断すべきではない。このあまりにも当然の議論が無視されて、基盤的社会資本を建設、管理する公団の民営化をあたかも一般企業の規範ですべて判断すべきであるとの考えは、国を危うくする議論である。無論、弾力的料金、サービスエリアの活性化、インター周辺の開発等、民間の知恵をもっと活用すべき分野が多数存在することは当然である。