コンクリート橋の活荷重をTL-14から現行のA活荷重に変更する場合、炭素繊維シート接着工法、鋼板接着工法、プレストレスト導入工法等の補強が考えられます。この時、補強のレベルは、、終局時まで考えるべきか、常時まででよいか判断基準などをご指導お願い致します。

　JR福知山線の事故は、誠に凄惨で、心が痛みます。
　今後色々と、原因究明がなされると思いますが、私は,やはり,今世の中でもてはやされている「民営化」というものの、一つの帰結ではないかと思います。
　勿論、直接的には、運転手の資質やJRの管理体制という問題があるでしょうが、その根っこには、「民営化」だの「規制緩和」だのといって、「効率性」や「採算性」ばかりが優先される、世の中の「流れ」が大きく作用していると思います。今回の事故も、阪急宝塚線との所要時間競争を始めとして、諸々の「競争」が引き起こしたものといっても、決して極論ではありません。
　昨年のJR中央線の事故を始め、最近たび重なるJRの事故も、イギリスの国鉄民営化の失敗も、ニュージーランドの郵便民営化の失敗も、皆同じ「流れ」の中での、当然の帰結です。「効率性」や「採算性」が優先されれば、「安全性」や「公共性」が犠牲にならざるを得ないのは当然です。
　今、世界中で、日本だけが、道路公団民営化だの郵政民営化だのと、必死になっていますが、それが本当に国民の「選択」なのかどうか、もう一度よく考えてみる必要があると思います。

擁壁の前面が水に接する場合は水抜き孔を設けない事、となっていますが、河川に接する場合では全く水抜き孔を設けない場合もあるのでしょうか？

２回目の投稿です。
南の島で青年海外協力隊（建築土木）にて赴任中です。

RC構造物たとえば、桟橋、道路等の計画をしております。
セメントはあります。水もあります。砕石も村の人が集めれます。砂が海砂しかありません。

島は直径10ｋｍほどで、小さな川はいくつかあります。海砂使用前は、川にて塩抜きを考えますが、これについてよきアドバイスお願いいたします。
私自身は、このような経験値は０です。

測定等は難しい状況です。

製鐵所等でリサイクルした、鉱さいが混じってる再生砕石（ＲＣ-４０）を農地で使用してもいいものでしょうか？又、使用できる・出来ないの基準等が記載された書籍があれば教えてください。

舗装工、路盤にてご質問します。
路盤が1層しかない場合(15cm以下)の取り扱いは上層路盤となるのか下層路盤となるのか教えてください。

温度ひび割れ対策のコメントをされた方に、是非ご指導をいただきたいのですが。
誘発目地のコメント内容の中で、ブロックの端部においては斜めのひび割れが発生するとのこと。発生メカニズム等がお分かりであれば、ご指導をよろしくお願いいたします。

港湾工事での護岸の上部コンクリートなんですが、延長距離は143ｍで目地を何ｍ間隔に設けるのが良いのでしょうか？

「景観法」時代のデザインの方法
−GSデザイン会議発足記念シンポジウム−
〜先導的プロジェクトモデル 岡山苫田・北海道旭川・宮崎油津を題材に〜

篠原修（土木設計家・東京大学教授）・内藤廣（建築家・東京大学教授）が中心に関わってきたプロジェクトのうち、岡山県の苫田ダム総合事業、北海道旭川における『北彩都あさひかわ』のトータルデザイン、宮崎県日南市油津の港湾・歴みち事業を題材にして、実際にプロジェクトに参画した事業担当技術者、建築家、都市計画家、土木設計家、造園家、デザイナー、歴史家をパネリストに招き、景観法時代にふさわしいデザイン体制のあり方を様々な角度から議論します。

●日時：2005年6月2日(木)13:30-18:00
●会場：東京大学弥生講堂・一条ホール　東京都文京区弥生1-1-1
●参加費：無料
●参加申込：下記サイトよりお申し込みください
●詳細情報：http://keikan.t.u-tokyo.ac.jp/gs/
●問合先：GSデザイン会議事務局　gs@eau-a.co.jp

現場打ちボックスカルバートの埋戻しの時期についてですが、やはり設計強度に達した時が埋戻しの時期になるのでしょうか？設計強度の何％かになったら埋戻しできるというような規定は、ないでしょうか？例えば、設計強度の８０％に達したのを確認できたら埋め戻してよい。というような。教えてください。